许家印找来了 15 位世界汽车设计“大师-国内新闻热点-新闻播报稿
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15全球-许家印找来了 15 位世界汽车设计“大师

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即便對於大師來說,「大氣、帥氣、銳氣、靈氣、現代感、科技感、時尚感、藝術感、帥、要酷、要炫、要靚、頭美、尾美、身美、頂美」,這樣一份需求清單也實在滑稽到超綱。

工作會議一周后的 10 月 15 日,恆大廣東總部迎來浩浩蕩蕩共 15 位「世界知名汽車設計大師」,他們從世界各地遠道而來,與恆大新能源汽車簽署戰略合作協議。前面說到同步研發的 15 款車型,將交給這 15 位設計「大師」一個蘿蔔一個坑。

這是一家已經「裝死」 7 年、產品停滯 12 年、但擁有生產資質的電動車生產商。

題圖來自:sydsvenskan.se

恆大造車,關鍵實力自然是「有錢」。但是,錢可以買來 15 位頂尖設計師,卻未必能買來 15 款叫好又叫座的創意設計;有錢可以找來人才,但全球能滿足恆大要求的汽車人才,總共有沒有 8000 人還不好說(恆大也沒說「人才」是個啥標準);有錢可以買來技術,但最終把這些技術整合到一起,還是要花錢的人自己來;有錢能買到更高一些的工作效率,但買不到顛覆自然規律、顛覆商業規律、顛覆行業慣例。

(輪轂電機還不夠成熟)縱使輪轂電機有着這樣那樣的優點,但兩個缺點就將它暫時性地封禁在實驗室:一是大大增加整車簧下質量,二是電機藏於輪內散熱困難。簧下質量可以簡單理解為車輛四個車輪運動部件的重量總和,包括了車輪、剎車和懸架等部件,簧下質量過大會導致舒適性與操控性惡化。這種惡化來自簧下部件的物理慣性,即便電子技術如此發達的今天,負面影響也很難通過技術手段消除。輪轂電機有再多優點,你也不會情願在車裡被顛得七葷八素。

三到五年時間,恆大汽車要從零起步,發展成全球最大最強的新能源汽車。雖然恆大手中已有一家成型的新能源車生產商國能 NEVS,但考慮到後者目前完全不入流的產品競爭力、柯尼塞格等其他技術資源尚未開始整合,仍然可以視為從零起步。 在此之前,用金錢換時間最甚的案例蔚來汽車,從 2014 年成立到 2018 年量產車下線,就已經花了四年。蔚來燒掉數百億人民幣,在通往「全球最大」的路上,最遠也只相當於邁出了半步。

(新版 NEVS 9-3 換了前臉,但其餘還是薩博味道)

(圖:視覺中國)不僅需求詭異,15 個設計 leader 各自負責一款車型的工作方式也讓人費解。事實上,汽車設計是一項複雜的團隊工作,設計總監在其中的職責,更多是對於團隊設計師創意的篩選與整合,當然也不乏設計總監親自提出想法的情況。但本質上,一款成功設計的最大功勞,並不一定歸於設計總監。

同時開發 15 款車型、年產能 100 萬輛、成本降低 30%,這些本質上是同一塊餅,全壓在了「模塊化」和「通用化」這兩個放在 20 年前還算新鮮、如今早已是行業常態的詞彙身上。從來沒有哪個單一汽車品牌同一時間開發多達 15 款新車,排放門之前的大眾沒做過,剎車門之前的豐田沒做過,鼎盛時期的福特也沒做過,現在,除了錢和合同什麼都沒有的恆大要做。

與之相匹配的,還有一張史無前例大的「餅」。恆大計劃同步研發 15 款車型,「創造汽車業的一個世紀紀錄。」在一年半的時間里,恆大要將此前收購的卡奈電池提升到世界一流水平,然後用 3-5 年時間,成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。恆大汽車的年產能將達到 100 萬輛,並藉此實現 30% 的成本降幅,「光是產品好還不行……老百姓(603883,股吧)買不起也不行。」而實現 100 萬輛年產能的「秘訣」,是模塊化和通用化,降低零配件成本。

這是個什麼概念?目前最大的電池供應商寧德時代(300750,股吧),2011 年正式剝離汽車動力電池業務,2014 年借之諾車型成為寶馬集團供應商,2017 年超越松下成為全球第一大車用動力電池生產商。恆大並沒有說怎麼才算「世界一流」。2018 年,卡奈新能源動力電池裝機量 0.64GWh,相當於寧德時代的 2.7%,國內排名第 10 位。一年半的時間,卡奈或者改稱恆大電池,要從目前的中國第 10 躍升至……全球至少得進前 5 吧?才能稱得上「世界一流」。

恆大似乎什麼都有,卻唯獨不給自己留時間。

恆大請來的這 15 位設計師中,其實不乏有頭有臉的重量級人物。15 位「大師」中資歷最淺的也有 16 年設計經驗,資歷最深者在這行幹了近半個世紀。奔馳、寶馬、奧迪、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、賓利……基本上你叫得上叫不上的世界頂級名車品牌的設計工作,都曾有這 15 人的參与甚至作為領導。

那麼讓 15 位設計總監、高級設計師,分別掌握 15 款車型的設計工作,造成的問題不僅是 15 款車型設計風格全然不同。一位出色的設計總監,是可以分別把控數款車型的同步設計(當然不會有 15 款那麼多)的。恆大找來 15 人天團各自為戰分頭行動,再結合上面讓人捧腹的 16 條設計要求,只能說明恆大其實根本不清楚:自己想達到的是什麼樣的設計目標,自己想要的究竟是什麼樣的設計風格,自己想找的究竟是什麼樣的設計領導者。

恆大的 100 萬輛產能不出意外都會是純電動車,2018 年,全球純電動車總銷量約 200 萬輛;2019 年上半年,全球電動車銷量 117 萬輛。如果恆大的計劃按照中間值 4 年來算,2023 年它將產銷 100 萬輛電動車。而德勤在今年初給出的樂觀估計是,2020 年全球電動車市場規模 400 萬輛、2025 年 1200 萬輛。這麼算來 4 年後,恆大汽車的全球市佔率大概率要超過 10%。要知道,當前特斯拉的全球市佔率才 13.5%。

其實單單是德·席爾瓦一人,就足以讓恆大汽車的設計部門笑傲中國車企。

幾天前「批發」了 15 位大師,恆大汽車下一步是,「量產」 8000 名人才。

許家印說恆大造車不是彎道超車,是換道超車。要我說這也不是換道超車了,這是點火升天。

恆大汽車的另一件秘密武器,叫做輪轂電機。輪轂電機不是新鮮事物,它在 1900 年就已經被發明出來,卻從未真正用於大規模量產的乘用車。純電動車已經高速發展了近 10 年,也從未有任何一家車企選擇輪轂電機作為動力。不是因為其他車企沒有 8000 名人才,也不是因為其他車企沒有 1000 億現金,而是因為目前輪轂電機確實無法滿足乘用車的要求。

並且,恆大請來的這 15 位大師雖然個個履歷不凡,也確實各有所成,但若認真看待「大師」二字,15 人中其實也只有功成名就的德·席爾瓦一人夠格。「優秀設計師」和「設計大師」,是兩個層級。什麼樣的汽車設計師能稱大師?早年,喬治亞羅算,賓尼法利納算,甘迪尼算;近年,克里斯·班戈算,嚴凱倫(Ian Callum)也可以算……而不論是曾擔綱 MINI 設計的 Warming,還是布加迪設計師 Selipanov(雖然這個 title 聽起來很唬人),優秀固然優秀,但都還沒到「大師」的高度。

像被排在名單首位的瓦爾特·德·席爾瓦(Walter De Silva),熟悉奧迪和大眾體系的朋友,對這個名字不可能陌生。在 2007 年之前,此人任奧迪設計總監,接棒現代奧迪設計宗師彼得·希瑞爾,2005-2010 年那一批奧迪經典車型,基本都是出自此人筆下。2007 年德·席爾瓦升任大眾集團設計總監,負責整個大眾集團各品牌的車型設計,直至 2015 年末卸任。

汽車這個行業,「沒有錢萬萬不行」,但「有錢也保證不了能行」。有錢也得會花錢才是能耐,所以有些人花錢買回一堆寶貝,也有人千金換回一堆破爛。尤其是花錢的人抱着一種「只要我砸夠錢就可以要什麼有什麼」心態的時候。

(圖:視覺中國(000681,股吧))

恆大汽車陣營中最惹眼的,當然是瑞典頂級超跑品牌、常和布加迪賽高下的柯尼塞格。2015 年,柯尼塞格首次推出混合動力超跑 Regera,長期以來柯尼塞格長於內燃機高性能改裝,但在電驅動方面技術的積累並沒有很長。對於恆大的恆馳汽車,柯尼塞格有望在空氣動力學、底盤調校、傳動系方面發揮作用。

觀賞完了「餅」有多大,再回頭來看恆大汽車手裡的「面」有多少。許家印找來了 15 位世界汽車設計「大師」,親自擔任「恆大新能源汽車造型設計專家委員會」主任,面對 15 位世界一流資深專業汽車設計師,許主任給出的要求是這樣的:

論技術,恆大怒招 8000 精英,豪擲 60 個億(至少);論設計,恆大網羅全球 15 位「大師」,一人一車;論資源,恆大手裡有頂級超跑品牌柯尼塞格(Koenigsegg)、薩博遺產國能汽車 NEVS、電池供應商卡奈新能源、英國輪轂電機公司 Protean。這樣一個要啥有啥的天團陣容,確實是世界汽車史上前所未見。

剩下的 14 位「大師」們,也藏龍卧虎:Andres Warming,2010-2015 年任 MINI 設計總監,后被寶沃(中華德系車品牌)挖走;Sasha Selipanov,曾任布加迪、柯尼塞格首席設計師(恆大擁有後者 20% 股權),布加迪 Chiron 設計師;Andre Frey,2007-2015 年奔馳設計師,代表作 2012 年奔馳 Ener G-Force 概念車……

(15 位設計大師中的部分,名單太長,不放全了)

(圖:許家印豪言講了很多,唯獨一句「同時開發 15 款車……創造汽車業紀錄」,我是百分百認同。再來看看恆大這張餅:一年半,讓卡奈電池躋身世界一流;3-5 年,世界最大、實力最強;15 款車型,同時同步開發;年產能 100 萬輛沒有給出時間節點,但考慮到恆大 「3-5 年」要「世界最大」,而三五年後至少特斯拉很可能發展到百萬年產能,恆大的年產 100 萬輛應該也是以 「3-5 年」作為期限。

但相比特斯拉,恆大汽車擁有「成本降低 30%」的秘密武器,雖然我們並不能理解,早已廣泛應用的模塊化、通用化如何能起到如此神奇的效果。在恆大季度工作會議上,許家印表示成本下降 30% 的基礎是年產能達到 100 萬輛。而如上一段所述,年銷 100 萬輛的目標,恆大的「許願清單」中也只有「成本降 30%」 能作為實現方法。如何實現成本降 30% 呢?年產 100 萬輛。那麼如何實現年產 100 萬輛?成本降 30%。

第三要帥、要酷、要炫、要靚;第四要頭美、尾美、身美、頂美。這應該是嚴肅的現代商業社會中,最接近「五彩斑斕的黑」的需求了。

(前奧迪設計總監德·席爾瓦)技術方面呢?首先,恆大有一家成形的新能源車生產商國能汽車 NEVS,而國能實際上就是 2011 年薩博宣布破產後的接盤者。2012 年國能接手薩博,之後 6 年間,不論國能還是薩博都是銷聲匿跡狀態。2018 年,國能拿到了新能源生產資質,在一眾新造車為資質發愁時稱得上可喜可賀。但擁有資質的國能,拿出的產品卻是當年薩博 9-3 的電動版 NEVS 9-3,性能指標幾乎全方位落後一個時代。要知道,薩博 9-3 的最新版本發佈于 2007 年,距今已經長達 12 年。

第一要大氣、帥氣、銳氣、靈氣;第二要現代感、科技感、時尚感、藝術感;

這個道理,和我們在工作中上下屬之間搶功是一個邏輯。一個成功的設計可能來自設計總監本人,也可能來自某位普通設計師。而一款你喜歡的車型,設計總監的貢獻可能是你喜歡的那個部位,也可能是剛好是你厭惡的部位。對於外人,要憑一兩款車型判斷出一位設計總監的水準高下並不容易,一款車型設計成功,只能說明這個團隊的能力。

由於輪轂電機在車輪內布置緊湊,如何使電機獲得良好的散熱性能,是阻礙輪轂電機真正實用化的另一大難題。並不是說輪轂電機一定無望突破技術瓶頸,而是說輪轂電機並非什麼另闢蹊徑的殺手級技術。恆大選擇輪轂電機,不過是選擇了另一條不同且更困難的路,僅此而已。我們願意祝它好運,也尊敬這樣的技術攻堅,但在成功之前,它委實無法被視為技術亮點。

(國能 NEVS 9-3)一般來講,作風穩健保守的傳統汽車品牌,一款新車的開發周期就要 3-5 年。今天雨後春筍的新造車們,用錢砸用人堆將開發到交付的周期壓縮到 2 年多,結果已經是偶爾出現的 bug 乃至自燃。現在,已知從未自行造過車的恆大,要在 「3-5 年」內完成研發、測試、交付、年產 100 萬輛,成為新能源車「世界第一」,求:恆馳的車型研發周期能有多久?

據近日澎湃新聞消息,本月初的恆大季度工作會議上,許家印在講話中透露,恆大旗下新能源車(恆馳汽車)正計劃全球招募 8000 名科研專家、科技人員和高精尖人才,用於新能源汽車集團全球研發總院。為此,恆大計劃給予研究院 20% 股權激勵,即按 300 億元首期投資計算,也有 60 億元。

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